Interviews

Als Journalist komme ich mit vielen Leuten zusammen. Und da gibt es unter uns Motorradfahrern höchst interessante Persönlichkeiten. Die auch was zu sagen haben.

Mit einigen führte ich richtige Interviews. Die finden Sie auf dieser Seite, nach und nach kommen noch mehr dazu. Viel Spaß beim Lesen!

Sie finden ein Interview gut (oder schlecht)? Sie möchten einen Interviewten vorschlagen? Dann schreiben Sie mir doch einfach eine e-mail. Danke!

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Davide Tardozzi (BMW)

Seit diesem Jahr ist Davide Tardozzi Teammanager bei BMW in der Superbike-WM. Nach 13 Jahren bei Ducati und vielen Weltmeister-Titeln staunten viele Experten, daß der erfahrene Italiener nach München wechselt. Seit seiner Verpflichtung geht es bei BMW steil bergauf, und bei Ducati bergab. Sein Meisterstück, finde ich: Wie er den als Sturzpilot geltenden Ruben Xaus wieder aufbaute, den viele bereits abgeschrieben hatten.

Herr Tardozzi, was reizt Sie an Ihrer neuen Herausforderung bei BMW Motorrad Motorsport?
BMW ist ganz einfach eine herausragende Marke und besitzt das Potential, es bis an die Spitze zu schaffen. Deshalb freue ich mich sehr darauf, beim Aufbau des Teams mitzuwirken und meine Erfahrung einbringen zu können.

Sie sind nach so vielen Titeln noch immer erfolgshungrig?
Absolut. Es gehört zu meinen Stärken, daß ich den Hunger nach Siegen einfach nie verliere. Jeder Triumph treibt mich weiter an. Es wäre relativ leicht gewesen, bei Ducati zu bleiben und weitere Siege einzufahren. Wenn wir mit unserem jungen Team jedoch hier gute Ergebnisse erringen, dann ist das für mich persönlich viel mehr wert.

Sie haben bereits mit beiden Fahrern gearbeitet. Ist das ein Vorteil?
Ja, das ist sicher hilfreich. Aufgrund der Tatsache, daß Sie mich und meine Arbeitsweise schon kennen, gehe ich fest davon aus, daß wir sehr schnell gut zusammenarbeiten werden. Sie wissen, mit welcher Einstellung ich Rennsport betreibe. Ich gebe alles für das Team – und dasselbe erwarte ich auch von den Fahrern.

Worin unterscheidet sich die Arbeitsweise eines italienischen und eines deutschen Superbike-Teams?
Ich bin in der Tat selbst gespannt., wie dieser Vergleich ausgeht. Bis jetzt kann ich sagen: Die Organisation unseres Teams muß keinen Vergleich scheuen. Das gilt für die Werkstatt, den Aufbau des Teamstandorts, die Struktur im Team und vieles mehr. Wir haben die perfekte Basis, um Erfolg zu haben. Wichtig wird sein, meine Erfahrung optimal mit der von BMW Motorrad Motorsport zu verknüpfen. Es wird sicher auch Bereiche geben, in denen ich mich anpassen und Neues lernen kann.

Wie lautet das Rezept, um die Meisterschaft zu gewinnen?
Das Paket aus Fahrer, Bike und Team muß einfach perfekt passen. Ein Bereich kann jedoch mögliche Schwächen in einem anderen Bereich kompensieren. Ist das Bike nicht stark genug, so muß der Fahrer 200 Prozent geben. Hat der Fahrer einen schlechten Tag, muß das Motorrad gut genug sein, ihn trotzdem nach vorne zu bringen. Um das zu erreichen, kommt es auf die Motivation jedes einzelnen Teammitglieds an. Jeden Morgen muß jedem Einzelnen im Team durch den Kopf schießen: Ich will gewinnen!

Wie würden Sie sich selbst beschreiben?
Ich gebe niemals auf, bin niemals zufrieden und schaue immer nach vorn.

Davide Tardozzi

 
Geburtstag: 30. Januar 1959
Geburtsort: Ravenna (Italien)
Familienstand: verheiratet, ein Kind
1984-1985: Starts in der 250 cm3 Motorrad-Weltmeisterschaft
1988: 1. Platz italienische Superbike-Meisterschaft (Bimota)
3. Platz Superbike-Weltmeisterschaft (Bimota) mit Sieg im ersten Lauf der Superbike-WM in Donington
1989: 2. Platz italienische Superbike-Meisterschaft (Bimota)
17. Platz Superbike-Weltmeisterschaft (Bimota), Teilnahme an 17 von 22 Rennen
1990: 3. Platz italienische Superbike-Meisterschaft (Ducati)
26. Platz Superbike-Weltmeisterschaft (Ducati), Teilnahme an 17 von 26 Rennen
1991: 1. Platz 750 cm3 Superbike-Europameisterschaft (Ducati)
2. Platz italienische Superbike-Meisterschaft (Ducati)
10. Platz Superbike-Weltmeisterschaft (Ducati)
1992: 5. Platz italienische Superbike-Meisterschaft (Ducati)
16. Platz Superbike-Weltmeisterschaft (Ducati)
1995-1996: Teamchef des Promotor Ducati Teams
1998: Teamchef des Ducati Performance Teams
1999-2009: Teamchef des Ducati Werksteams
2007-2009: Direktor von Ducati Corse
1996-2009: Gewinn von acht Fahrertiteln in der Superbike-Weltmeisterschaft (mit Troy Corser, Carl Fogarty, Troy Bayliss, Neil Hodgson und James Toseland)
1999-2009: Gewinn von neun Herstellertiteln in der Superbike-Weltmeisterschaft mit Ducati
seit 2010: Team-Manager BMW Motorrad Motorsport Team in der Superbike-Weltmeisterschaft 

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Ruben Xaus (BMW S 1000 RR)

Ruben Xaus trägt die Nummer 111. Warum? Weil er dreimal Weltmeister wurde? Nein! Sondern weil er Vater von drei Mädchen ist, und die bei ihm an erste Stelle stehen. Okay, nach seiner Frau vielleicht. Ruben Xaus gilt vielen als ewiger Sturzpilot, wie kann BMW einen solchen nur verpflichten? Aber man sollte nicht vergessen: Er war schon mal Superbike-Vizeweltmeister und hat elf Laufsiege auf seinem Konto.

Ruben, in Brünn haben Sie 2009 einen Beinbruch erlitten. Knapp zwei Monate später saßen Sie wieder auf dem Bike. Sind Sie ein Kämpfer?

Viele Menschen haben mir diese Frage gestellt. Ich kann nur antworten: Wir sind alles echte Racer. Unfälle oder Verletzungen können passieren. Ich sehe die Sache nüchtern. Es hätte auch schlimmer kommen können. Meine Motivation, meine gute körperliche Verfassung und die Arbeit von vielen guten Ärzten haben dafür gesorgt, daß ich schon in Imola wieder einsatzbereit war. Ich bin ganz sicher ein Kämpfer. Wenn man etwas erreichen will, dann schafft man es auch.

Haben Sie auf dem Motorrad schon einmal Angst verspürt?

Jeder Mensch hat in bestimmten Augenblicken Angst. Wer das Gegenteil behauptet, der lügt. Im Hinblick auf meinen Sport spreche ich aber lieber von Respekt. Ich muß Vertrauen in mein Bike und in mich selbst haben. Hätte ich Angst, müßte ich sofort aufhören. Ich habe Spaß, keine Angst.

Sie sind ein durch und durch positiver Mensch. Woher kommt diese Einstellung?

Welchen Grund hätte ich, unglücklich zu sein? Ein Motorradrennfahrer zu sein, ist ein Privileg. Wir haben die Chance, genau das zu tun, was wir lieben. Es geht darum, an jedem einzelnen Tag – auch an den weniger guten – Freude zu haben. Wenn schon die schlechten Tage in Ordnung sind, dann sind die guten einfach sensationell.

Wie läßt sich das Verhältnis zu Ihrem Teamkollegen Troy Corser beschrieben?

Das Verhältnis ist gut und vom beiderseitigen Respekt geprägt. Genau so sollte es sein. Wir sind beide Profis. Eine Freundschaft aufzubauen, ist in unserem Geschäft schwierig. Troy lebt in Monaco, ich wohne in Andorra. Man trifft sich eigentlich nur an der Rennstrecke. Dort arbeiten wir dann Hand in Hand zusammen.

Ihre Fahrstile unterscheiden sich grundlegend voneinander. Ist das ein Vorteil beim Sammeln von Daten?

Ja, ich sehe das als Vorteil. Das Ziel eines Teams muß es sein, ein Bike zu entwickeln, auf dem jeder Fahrer konkurrenzfähig sein kann. Deshalb würde es wenig bringen, wenn man die Daten von Troy und mir einfach übereinanderlegen könnte. Die Basis des Motorrads muß stimmen. Dann geht es für jeden Piloten in Feintuning. Da können winzige Set-up-Details den Ausschlag geben, ob man konkurrenzfähig ist oder nicht.

Was haben Sie sich für 2010 vorgenommen?

Das übergeordnete Ziel ist klar: Ich will Weltmeister werden. Deshalb bin ich sehr froh, in einem so starken Werksteam zu fahren und von Grund auf an diesem Projekt mitwirken zu können. 2010 wollen wir den nächsten Schritt machen, damit dieses Ziel in nicht allzu ferner Zukunft Realität wird.

Ruben Xaus

Geburtstag: 18. Februar 1978

Geburtsort: Sant Cugat del Valles (Spanien)

Wohnort: Andorra (AD)

Familienstand: verheiratet mit Mariona, drei Kinder

Größe: 1,83 m

Gewicht: 71 kg

Hobbys: Familie

Leidenschaft: seine drei Mädchen

Lieblingsstrecken: alle

Erstes Bike: Montesa Cota 25

Erstes Rennen: 1992 Solo Moto Criterium 75 cm3

Karrierehöhepunkte: 2003 Superbike-Vizeweltmeister

Superbike-WM-Geschichte: 176 Rennen, 35 Podiumsplätze
11 Siege, 13 zweite und 11 dritte Plätze
1 Pole-Position
13 schnellste Rennrunden

Website: www.rubenxaus.net

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Troy Corser (BMW S 1000 RR)

Troy Corser trägt die Nummer 11. Oder zweimal die Nummer 1. War ja bisher zweimal Superbike-Weltmeister. Und bringt seit 2009 die Superbike-BMW nach vorn. In Monza im Mai 2010 holte er das erste Podium für die bayrische S 1000 „Erre Erre“.

Troy, 2010 ist das zweite Aufbaujahr für das BMW Motorrad Motorsport Team. Sind Sie bisher zufrieden?
Ja, das bin ich. Unser erstes Jahr ist so verlaufen, wie ich es erwartet hatte. Es hat ein wenig zeit gebraucht, bis alles in Schwung gekommen ist. Danach haben wir uns wirklich rasant weiterentwickelt. Positiv war 2009 auf jeden Fall unsere enorme Zuverlässigkeit, außerdem waren wir auf einigen Strecken richtig schnell unterwegs. Allerdings hatte ich mir vorgenommen, es in die Top-Ten der WM-Wertung zu schaffen. Das hat am Ende nicht ganz geklappt.

Sie sind schon für viele verschiedene Hersteller angetreten. Inwieweit ist BMW Motorrad besonders?
Der Ehrgeiz und der Siegswille in unserem team sind immens. Vor der Saison 2009 hatten wir kein hohen Erwartungen. Das hat sich jedoch mit jeder vielversprechenden Rundenzeit und mit jedem guten Rennwochenende geändert. Man spürt einfach, mit welcher Entschlossenheit BMW Motorrad nach oben will.

Nach Ihren WM-Titeln 1996 und 2005 dürften Sie sich auch ganz persönlich nach weiteren Podestplätzen sehnen...
Ja! Und Podestplätze sind nur der Anfang. Ich möchte vor meinem Karriere-Ende in jedem Fall noch eine Weltmeisterschaft gewinnen. Auf dem Weg dahin geht es in dieser Saison um Top-5-Plazierungen, und vielleicht können wir auf einzelnen Strecken sogar um Podestplätze mitkämpfen. Das ist unser Ziel.

Was macht die Superbike-WM aus Fahrersicht so interessant?
Es ist toll, daß unser Bike in seiner Serienversion auch den BMW Motorradkunden zugänglich ist und sie es im Alltag bewegen können. Daraus ergibt sich eine ganz spezielle Identifikation der Fans mit unserer Meisterschaft. Außerdem mag ich die familiäre Atmosphäre, die noch immer in unserem Fahrerlager herrscht. Bei uns liebt jeder das, was er tut.

Welche waren Ihre bisher schönsten Momente im Rennsport?
Natürlich zählen meine beiden WM-Titel zu den absoluten Höhepunkten meiner Karriere. Insgesamt macht es mich jedoch sehr glücklich, daß ich 18 Jahre nach meinem Superbike-Debüt noch immer konkurrenzfähig bin und es mit den anderen Fahrern aufnehmen kann. Diese Konstanz ist vielleicht der größte Erfolg in meiner Laufbahn.

Troy Corser
Geburtstag: 27. November 1971
Bgeburtsort: Wollongong (Australien)
Wohnort: Monte Carlo (Monaco)
Familienstand: verheiratet mit Sam, zwei Kinder (Kalani und Kelisa)
Größe: 1,75 m
Gewicht: 66 kg
Hobbys: Golf, Wakeboarding, Kartfahren, Jetski, Motocross
Leidenschaft: Rennsport
Lieblingsstrecken: Phillip Island, Valencia, Portimao
Erstes Bike: Yamaha TY 80 (Straße), Honda CR 80 (Rennen)
Erstes Rennen: 1989 Australian Production Series 250 cm3
Karrierehöhepunkte: 1996 Superbike-Weltmeister, 2005 Superbike-Weltmeister
Superbike-WM-Geschichte: 331 Rennen, 128 Podiumsplätze
33 Siege, 47 zweite und 48 dritte Plätze
42 Pole-Positions
45 schnellste Rennrunden
Website: www.troycorser.com
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Stefan Bradl (Aprilia 125)

Stefan Bradl folgt seinem Papa. Und schickt sich an, der nächste Motorrad-Weltmeister aus Deutschland zu werden. Seine ersten beiden WM-Läufe hat er 2008 gewonnen. Lesen Sie, wie der momentan 19jährige drauf ist.

Dein Vater Helmut wurde 1991 Vizeweltmeister in der 250er-Klasse. Welche Ziele hast du?
Ich will einen Platz besser werden als der Papa.

Du trägst Uvex wie dein Vater. Warum?
Weil ich einen Helm möchte, der Qualität hat. Weil er von einer deutschen Firma kommt. Weil schon Martin Wimmer und mein Vater mit Uvex gefahren sind. Und weil ihn auch nicht jeder hat.

Sicher machen Dir auch andere Helm-Marken Offerten für die Zukunft?
Ja, ich habe Angebote bekommen. Aber sie unterscheiden sich nicht großartig. Solange sie alle auf ungefähr gleichem Level liegen, entscheide ich mich aber immer für den Uvex-Helm. Ich bin Deutscher und da fahre ich auch ein deutsches Produkt.

Am 17. August 2008 hast Du Deinen ersten Grand Prix gewonnen. War an diesem Tag etwas anders als sonst?
Ich habe beim Zähne putzen in den Spiegel geschaut und mir gedacht, das wird heute mein Tag. Heute bist Du der Chef. Mehr im Spaß, aber es hat geklappt.

Wieviele Leute haben Dir gratuliert, angerufen, e-Mails geschrieben?
Keine Ahnung. Ich habe in einer Stunde 30 SMS bekommen. Die Anrufe habe ich nicht alle angenommen, sonst hätte ich nur noch am Kabel gehangen.

Was sind Deine Stärken und Schwächen im Rennsport?
Ich lerne sehr schnell. Am Anfang hatte ich in der fünften und sechsten Runde meistens einen Durchhänger. Meine Zweikampfstärke und die Konstanz haben inzwischen stark zugenommen. Meine Schwäche ist immer noch, eine Chaosrunde im Training zu drehen, mit 110 Prozent zu fahren. Damit hätte ich im Rennen eine bessere Ausgangsposition.

Wenn Du drei Wünsche frei hättest...
Das ist ja ´ne Frage. Da habe ich noch nie drüber nachgedacht. Aber das ist echt ´ne coole Frage. Also erstens: Ein schönes großes Haus in ruhiger Lage, wo ich machen kann, was ich will. Und eine hübsche Freundin dazu. Die gehört noch zu erstens. Zweitens: 10 Autos in der Garage. Drittens: Daß meine Familie und ich gesund bleiben.

Stefan Bradl
Geburtsdatum: 29. November 1989
Größe: 1,67 m
Gewicht: 54 kg
Wohnort: Zahling/Deutschland
Lieblingsstrecke: Mugello, Shanghai
Vorbilder: Valentino Rossi, Helmut Bradl
Hobbies: Motocross
Erfolge:
2003: 7. Platz Red Bull Rookies Cup
2004: 5. Platz IDM 125 ccm
2005: Internationaler Deutscher Meister 125 ccm
2006: Aufstieg in die Weltmeisterschaft mit dem Red Bull KTM Junior Team.
Bestes Ergebnis: 12. Platz beim Grand Prix in Brünn
2007: Wechsel in das BQR-Blusens-Team (Aprilia)
9. Platz beim Grand Prix in Barcelona
3. Platz beim Meisterschaftslauf in Jerez
Spanischer Meister 125 ccm
2008: Grizzly Gas Kiefer Racing Team – Werksaprilia
Erster Podestplatz beim WM-Saisonauftakt 2008 in Qatar, 3. Platz
17. August 2008: 1. GP-Sieg, Brünn (CZ)
28. September 2008: 2. GP-Sieg, Motegi (JAP)

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Ralph Bohnhorst (Gespann)

Ralph Bohnhorst ist einer der besten Gespannfahrer aus Deutschland. Auch wenn ihm der Weltmeistertitel versagt blieb. So muß er sich in Rekordlisten stets hinter den Multiweltmeistern anstellen. Aber dafür ist er immer noch gespanntechnisch unterwegs. Lesen Sie selbst.

Herr Bohnhorst, was ist eigentlich aus den Weltrekordfahrten geworden, die Sie 2006 unternehmen wollten?
Die sind nach wie vor in Planung. Ziel Nummer 1 sind nach wie vor gut 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, außerdem wollen wir die bisherigen Bestmarken über 1 km mit stehendem und fliegendem Start knacken.

Wie gehabt setzen wir auf ein Gespann, angetrieben von einem getunten MV Agusta Superbike-Motor aus der F4 mit 1000 cm3 Hubraum mit strammen 200 PS Leistung und sattem Drehmoment.

Die Rekorde sind alt, sie stammen aus dem Jahr 1984 und sollten zu übertreffen sein. Schließlich bin ich schon Anfang der 90er Jahre mit meinem 500er-Zweitakt-Gespann in Hockenheim mit 286 km/h gestoppt worden.

Klingt klasse. Aber warum haben Sie die Weltrekorde noch nicht in der Tasche?
Gut Ding will Weile haben. An den Italienern liegt es übrigens nicht. Den MV-Motor hätten wir bereits, der ist bereits seit zwei Jahren für die Superbike-Weltmeisterschaft einsatzbereit. Und standfest dazu.

Wichtig dabei: Es handelt sich um einen üblichen Saugmotor. Einen Motor mit Turbo aufzuladen für hohe PS-Zahlen, siehe Dragracing-Sport, ist leider aus reglement-technischen Gründen nicht machbar.

Wir sind derzeit an der Fahrwerkskonstruktion. Im Jahr 2008 wird definitiv gefahren.

Woran liegt’s?
Die Welt der Gespannbauer ist klein. Und jeder ist ein echter Charakterkopf, mit allen Eigenheiten.

Für so ein Weltrekordgespann gibt es keine Vorlagen, für so etwas Neues ist viel Enthusiasmus und eine große Portion Entwicklergeist gefragt. Wie schnell, wie teuer, wie verzwickt so ein neues Projekt im Lauf der Zeit wird, läßt sich vorher äußerst schwer auf Heller und Pfennig kalkulieren.

Außerdem haben wir ein zweites Projekt am Köcheln. Wir wollen den absoluten Topspeed-Weltrekord mit einem zweiten Gespann erzielen. Das ist aber der zweite Schritt, der erst gemacht wird, wenn die Kurzstreckenrekorde in der Tasche sind.

Wie schnell soll denn das Topspeed-Gespann laufen?
Wir visieren 400 km/h Spitze an. Dazu brauchen wir erstens Motor-Aufladung. Und zweitens gelingt das grundsätzlich nur mit sogenannten Streamlinern, aerodynamisch vollverkleideten Spezialfahrzeugen, die kaum etwas mit bekannten Renngespannen zu tun haben.

Im Weltrekord-Reglement der FIM gibt es dazu aufwendige Bestimmungen und viele Vorschriften. Zum Beispiel sind bei Streamlinern Bremsfallschirm und komplizierte Feuerlöschsysteme notwendig.

Was ist noch zu beachten?
Es taucht noch eine weitere Schwierigkeit auf: Bei 400 km/h stoßen wir ans Reifenlimit. Herkömmliche Gespannreifen sind für diese Geschwindigkeiten weder gebaut noch erprobt.

Und was ein Reifenplatzer bei diesem Tempo bedeutet, kann sich jeder leicht ausmalen. Wir brauchen daher einen Reifenhersteller, der spezielle Highspeed-Reifen für diesen Weltrekord entwickeln will. Und der wird gerade sondiert.

Wo lassen sich die Weltrekorde überhaupt fahren?
Beim 400 km/h-Streamliner bleibt nur Bonneville, der legendäre Salzsee in den USA. Der liegt ziemlich hoch über dem Meeresspiegel und das Salz ist ein Untergrund mit eigenen Gesetzen.
Genügend Vortrieb (Traktion) zu finden, ist das Problem aller Bonneville-Fahrer. Denn die Reifen drehen manchmal permanent auf den 6 Meilen durch. Du kommst nicht auf die gewünschte Speed, und irgendwann ist die Bahn zuende.

Kein Wunder, daß dort viele Rekorde mit drehmomentstarken Zweizylindern erzielt wurden.

Bonneville ist also eine Welt für sich.
Und ob! Das Salz ist jedes Jahr anders. Du kannst nicht zu jeder Jahreszeit testen, denn dazu muß der See (ja, es ist im Winter ein richtiger See) komplett ausgetrocknet sein.

Außerdem hast du vor Ort nicht ewig Zeit, um eventuelle Probleme in den Griff zu kriegen. Zwei, drei Wochen klingt nach viel. Aber selbst alten Bonneville-Hasen ging schon manchmal die Zeit aus. Doch um im Vorfeld eine Topspeed von 400 km/h sicher auszutesten, sind hierzulande die Bahnen zu kurz.

Kurzum: Beim 400 km/h-Streamliner erwarten wir diverse Rückschläge, für den Weltrekord dürften noch ein paar Jährchen ins Land gehen.

Aber dafür liegt 300 km/h-Weltrekord in unmittelbarer Nähe?
Ja, denn diese Rekorde können wir komplett in Deutschland fahren. Wir haben mehrere Flugplätze im Visier, die den FIM-Maßen entsprechen. Solche Reglements-Dinge klingen staubig, müssen bei einem Weltrekord aber 100% stimmen, sonst war der ganze Aufwand umsonst.

Können Sie MV Agusta- und Gespann-Fans unterstützen?
Aber sicher doch! Mit ausreichender Unterstützung sollten die Rekorde zu schaffen sein. Wenn die Termine endgültig feststehen, melden wir das und freuen uns auf möglichst viele Fans.
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Umberto Masetti (Gilera 500)

Der Italiener war erster 500er Weltmeister mit einem Vierzylindermotor. Auf einer Gilera. Das war 1950. Er schaffte einer zweiten 500er-Titel im Jahr 1952.

Später wechselte er vom Gilera-Rennstall zu MV Agusta, konnte aber an seine größten Erfolge nicht mehr anknüpfen. Kurz vor seinem Tod 2006 hatte sich Günter Wimme mit einem der größten Rennfahrer der 50er Jahre unterhalten.


Herr Masetti, schauen Sie sich Motorradrennen heute noch an?
Aber natürlich schaue ich Motorradrennen leidenschaftlich gern an. Am liebsten direkt vor Ort, an der Strecke.

Denn da ist die Atmosphäre so dicht wie nirgendwo sonst. Die Anspannung zum Greifen nah, der Sound direkt am Ohr. Aber meist sitze ich wie alle anderen Rennfans vorm Bildschirm und fiebere mit.


Wer ist Ihr Lieblingsfahrer? Wem drücken Sie die Daumen?
Obwohl er es nach sieben Weltmeister-Titeln wahrlich nicht mehr nötig hat, drücke ich seit Jahren einem Burschen ganz besonders die Daumen: Valentino Rossi. Dieses Jahr (2005) zeigten auch Marco Melandri und Loris Capirossi starke Rennen und waren gegen Jahresende echte Gegner für Rossi.

Aber was der Kerl schon in jungen Jahren erreicht hat, ist unglaublich. Vale dominiert alle Klassen, in denen er antritt: 125er, 250er, 500er und 990er Viertakter.

Möchten Sie mit den Burschen heute tauschen?
Nein, eigentlich nicht. Obwohl die PS-Monster von heute natürlich eine große Versuchung wären. Aber zu meiner Zeit gab es diesen Rennzirkus nicht. Wir waren Rivalen auf der Rennbahn, selbstverständlich, und von enormem Kampfgeist angestachelt. Aber nach den Rennen gingen wir freundschaftlich miteinander um. Ja, es gab sogar echte Freundschaften.

Das ist nicht vergleichbar mit heute, wo jeder Fahrer in seinem eigenen Motorhome hockt, wo PR-Kampagnen ausgeheckt werden und sich das ganze Fahrerlager viel stärker von den Fans abkapselt.


Bedauern Sie, daß es zu Ihrer Zeit so wenig Geld zu verdienen gab?
Na klar! Wer würde nicht gern die Millionen verdienen, die Rennstars heute bekommen? Da hat sich in 50 Jahren enorm viel geändert. Und zwar für alle, die am Rennzirkus teilhaben.

Zu meiner aktiven Zeit verdiente ein Arbeiter 30.000 Lire im Monat. Da stand ich mit meinen 50.000 Lire im Monat ganz gut da. Nur Spitzenfahrer bekamen überhaupt Gehalt gezahlt, so war halt die Zeit.

Wie sind Sie überhaupt nach dem Krieg zum Motorrad gekommen? Sie hätten ja auch Autorennen oder einen anderen Sport wählen können.
Mein Vater war ein begeisterter Gilera-Fahrer. Und er nahm mich sonntags immer zu Bergrennen mit. Mit 13 durfte ich erstmals auch selbst fahren. Und offensichtlich stellte ich mich dabei nicht so übel an.

Ein Freund meines Vaters meinte, daß ich die Maschine beherrschte und Begabung hätte, das solle ich ausbauen. Aber damals durfte man erst als Volljähriger Rennen fahren, ab 21 Jahren. Ich mußte lange warten.

Mein erstes Rennen bestritt ich mit 20, ich habe beim Geburtsjahr ein wenig geschummelt und mich ein Jahr älter gemacht. Aber das hat zum Glück niemand gemerkt. Heute beginnen ja schon Kinder mit dem Rennfahren.
 
Wie war das, als Sie vor 50 Jahren MV-Agusta-Werksfahrer wurden? Was hatten Sie sich vom Wechsel erhofft?
Ehrlich gesagt, nicht allzu viel. MV Agusta war damals nur ein kleiner Rennstall und längst nicht so erfolgreich wie Gilera. Die hatten die schnellsten und stärksten Maschinen, dazu klasse Fahrer, die die Maschine zielsicher fortentwickelten.

Daß MV Agusta nach 1957 einen so kometenhaften Aufstieg nahm, war zu meiner Zeit noch nicht vorstellbar.

Wie unterschied sich beim Fahren die MV Agusta von der Gilera?
Die Gilera war sehr bequem und nicht zu hoch. Ich konnte mit beiden Füßen sicher auf dem Boden stehen. Außerdem war die Gilera handlicher, und sie lag wie ein Brett.

Die MV Agusta von 1955 war dagegen extrem schwer zu fahren. Sie lag in Kurven längst nicht so gut, und erwies sich als echter Brocken.

Was haben Sie nach Ihrer aktiven Rennfahrerzeit gemacht?
Meine aktive Rennfahrerzeit in Italien endete 1962. Dann ging ich nach Südamerika, wo ich in 10 Jahren rund 80 Große Preise gewann.

Danach begannen schlechte Zeiten für mich. Ich hatte die ganzen Jahre wenig verdient und kaum Erspartes. Ich mußte sogar an einer Tankstelle arbeiten.


Sie fuhren doch mit Lambretta Weltrekorde ein. Wie kam es dazu?
Roller waren damals eine neue Sache. Mit vielen Fans, da ging es rasant aufwärts. Und mit den Lambrattas hat es richtig Spaß gemacht.

Die Rennroller hatten mit den Serienmaschinen wenig gemein, das waren richtig zugespitzte Rennerle. Und zwar für spezielle Hochgeschwindigkeitsfahrten als auch für Rennen. Siege bedeuteten viel, die Hersteller kämpften verbissen. Es gab viele Rennen und massenhaft Zuschauer.


Ich kann mich noch an ein 24 Stunden-Rennen erinnern. Und einmal gab es sogar ein 48 Stunden-Rennen, das wir mit vier Fahrern bestritten. Jeder mußte 12 Stunden fahren. Auf Lambretta habe ich insgesamt 75 Weltrekorde aufgestellt.
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